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案例12基于循环取货 发布时间:2020-08-13 15:17 

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  案例 12 基于循环取货(Milk-run)方式的零部件配送 小李今年硕士毕业了, 经过重重面试和严格考核,终于获得安吉零部件的入 职通知书。 小李本科和硕士专业均是物流工程与管理,公司人事部门考虑到小李 的专业背景,安排小李进入了运输管理部负责零部件物流配送方面的相关工作。 小李刚从学校踏入社会,就获得了这样一个理想的平台,满怀着憧憬,希望 能将自己所学习到的专业知识运用到实践中去,实现自己的价值。当然,小李也 意识到, 自己在学校的所学是远远不够的,需要在实践中对新的知识进行不断的 摸索。这点在入职培训的阶段,小李就已经深深的体会到了。 在第一次入职培训中, 运输管理部的经理大顾给新进员工介绍了汽车零部件 物流的一些基础性的行业背景。 汽车零部件物流是各个环节必须衔接得十分流畅 的高技术物流行业,是国际物流业公认的最复杂、最具专业性的物流领域,特别 是零部件的入厂物流更体现出极高的专业性和复杂性。近年来,循环取货的配送 模式(Milk-run)在安吉零部件入厂物流业务方面得到了广泛的应用和发展,给 汽车制造业供应链管理带来重大流程革命及变动。供应链的管理和优化,可为企 业带来巨大的效益。在企业内部,通过采用现代化手段,建立完善的物流网络体 系,使各企业更加适应新的市场环境。在企业外部,通过对供应链的协调管理, 以供应商为中心, 以网络管理为核心, 利用现代科技手段, 准确及时的获取信息, 迅速沟通零部件供应商和整车生产商, 并依靠供应链的整体优势, 共享信息资源, 发挥供应链的整体优势提升企业核心竞争力。 大顾在第一次培训会的最后,也给大家提出了一点要求,希望大家能够在培 训期间,在公司内与一些老员工多多交流,加深自己对公司业务的了解,并且根 据自己掌握的专业知识背景, 结合公司的业务发展,提出自己的一些想法或者建 议。 小李在硕士阶段的研究方向便是围绕车辆路径问题 (Vehicle Route Problem, 简称 VRP)展开的,因此他对公司在零部件入厂物流方面所采用的循环取货的运 作模式有着浓厚的兴趣。 他利用培训期间的空闲时间,从网上下载了一些与循环 取货相关的资料来研读,增加自己对循环取货模式基本理念的理解。 循环取货,英语原文为 Milk-run,是一种制造商用同一运输车辆从多个供 应商处装载零配件模式。其核心是:事先设计好行驶路线,在交接时同时“交满 取空”,而且是“一一对应”。具体运作方式是在固定的时刻,卡车从整车厂出 发,到各个特定供应商处,依照特定的线路,装载特定的货量。这样既提高了运 输车辆的装载率, 又能使物料得到及时供给,同时供给量较少的供货商不必等到 零部件积满一卡车再发运, 在最大程度上实现 JIT 供给。图 12-1 和 12-2 分别描 述了传统的入厂物流模式和循环取货方式下的入厂物流模式的差别。 主机厂 图 12-1 传统的入厂物流模式 图12-2 循环取货的入厂物流模式 小李根据资料对循环取货的运作模式做了如下的总结: 1) 循环取货是一个典型的“及时”( Just-in-time,简称 JIT)物流网络 运输系统。 整个设计问题的最终目标是使零部件的正常运输成本、零部件运输过 多可能造成的仓储成本和零部件运输过少可能造成的生产线停产成本三者之和 达到最小, 求得它的最优解。 这类问题的研究核心是在零部件需求有较大波动时, 如何通过加强运输网络的运能调控机制, 使之在成本受控的前提下满足需求的波 动。其实质是精益物流(Lean Logistics)所强调的是同步操作环境,循环时间 压缩,全过程的可视性,精确时点绩效,过程的一致性和无缺陷。 2) 循环取货的基本特点在于“多频次、小批量、定时性”,是指物料在买 方和卖方之间小批量高批次地移动。它采用闭环运作(Closed Loop Logistics) 模式,即取料卡车按照预先设计好的行使路线(Routes Plan),在预定的取箱窗 口时间(Window Time)按照当次的运输路单(Loading Plan)先提取空料箱/架,再 按照预定的取料窗口时间抵达零件供应商处将空箱返还, 同时提取满箱 (物料) , 最后按照预定的送料窗口时间抵达卸货道口(Dock)完成物料交付。 3) 循环取货的操作模式与原有的零部件供应模式相比, 是精益供应链 (Lean Supply Chain)的管理方法。它将推动式取料变为拉动式取料,以严格的窗口时 间和行驶路线的设定配合闭环式运输运作, 扩大了可循环塑料箱和铁制料架的使 用范围, 同时在整车厂和零部件供应商处建立了可即时使用的 “门” , 这些特点, 使其在运输总公里数的减少、 运输装载率的提高、零件库存的下降等方面均较大 地提高了物流效率。同时,通过目视化管理和卫星定位系统(GPS)的运用,提高 了对零件日常运作的实时控管能力,大大降低了生产线的停线风险。 从资料上看, 将循环取货的运作模式应用于零部件入厂物流是非常具有优势 的。然而,根据自己在硕士阶段做项目的经验,小李也意识到理论与实际运作过 程往往是存在很大差异的。一方面,理论研究中往往忽视或简化实际运作中一些 具体因素;另一方面,实际运作过程中往往会出现理论研究中难以预料的因素。 那么在公司循环取货模式的实际运作中,会有哪些问题出现呢?为此,小李去拜 访了公司运作管理部的大吴。 大吴非常热情的接待了小李,对小李的进取精神也是非常赞赏。在谈到循环 取货运作模式在公司的应用情况时,大吴介绍说,公司引入循环取货的运作模式 的目的在于如何对零部件供应商现有的运输网络加以优化, 使之既能够尽量满足 生产波动的需求, 同时又能将运营成本控制在一定范围内。但是目前在应用的过 程中发现物流运作的成本仍然偏高,在总的物流费用成本中运输的成本达到了 44%。 图12-3 物流费用构成 造成运输成本费用高的一个重要的原因是循环取货模式下运输车辆的路径 设计。在循环取货模式应用之初,由于业务量较小,供应商也比较少,而且分布 也比较集中, 因此循环取货的模式取得了比较好的效果。然而随着汽车生产厂家 的生产量急剧增长,公司的业务量也在急剧的攀升。例如,我公司现在的一个客 户的主机厂 G 有近 15 000 种的零部件,其中国产零部件近万种,分布在江浙沪 等 10 余个省市的 170 多家国产零部件供应商,而目前其供应商的范围仍然在扩 大。 当供应商的规模不断扩大后, 运输车辆的路径设计就变成了一个棘手的问题。 在实际运作过程中, 运输车辆的路径安排要考虑各个供应商的出货地址、严 格的出货窗口设置,因此一条 Milk-Run 路径要遍历哪些供应商,针对于整个供 应商网络需要设计多少条 Milk-Run 路径,是我们首先需要解决的问题。当网络 规模比较小时,这还是比较容易解决的,但是针对于目前的供应商网络,这就变 得比较困难了。 对于 Milk-Run 路径的设计,大吴还强 调了其与运输车辆的调度之间的紧 密关联。大吴说,目前通常采用的是在每条 Milk-run 路径上所安排的运输车辆 无限制的条件下,实现货物全部运输完的目标。然而在实际运作过程中,由于要 考虑运输成本, 往往是在有限运输车辆的前提下,以运输车辆的装载率最高作为 衡量运输成本的重要标志。只有进行充分的配载,才能使得循环取货模式具备成 本控制的优势。在实施循环取货的运作模式之初,我们希望车辆装载率达到 85% 是比较理想的状态,当然装载率肯定是越高越好。然而在车辆的实际运营中,我 们发现装载率远远没有达到这样的标准,其原因是多方面的。其中最重要的原因 在于汽车的零部件众多, 一家供应商提供的零部件产品也是多种类的,零部件的 包装尺寸也不尽相同。大吴打开一张 Excel 表格对小李说,例如,这家供应商所 供应的零部件就达到了 27 种,而每种零件的包装尺寸是不同的。因此运输卡车 在其 Milk-run 路径上实施循环取货时,在哪些供应商中对哪些零部件进行装箱 操作能够满足运输卡车的配载实现最大装载率的要求,同时在该条 Milk-run 路 径中配置多少辆运输卡车 (可循环使用)能够在保证主机厂的生产需求订单的前 提下,能够有效控制运输成本。另外,在实际操作中还存在这样的问题:主机厂 的生产订单每天的需求是不同的, 对零部件的需求总是在一定的范围内产生波动, 因此如何对运输车辆进行动态调度对于节约运输成本就显得比较重要了。 为解决以上问题,现在我们正在研发这样的优化决策系统,将这些问题综合 在一起进行考虑, 以提供比较科学完备的决策支持。当你熟悉了汽车零部件物流 的业务之后,这些工作也是需要你积极参与的。 表 12-1:某供应商提供的零部件种类及包装尺寸 零件标 识 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 供应商代 码 10000 10000 10000 10000 10000 10000 10000 10000 10000 10000 10000 10000 10000 10000 10000 10000 10000 10000 10000 10000 10000 10000 包装长 (mm) 1280 1280 1280 1280 1280 1280 1280 1280 1280 1280 1280 1280 1280 1280 1280 1280 1280 1280 1280 1280 1280 1280 包装宽 (mm) 900 900 900 900 900 900 900 900 900 900 900 900 900 900 900 900 900 900 900 900 900 900 包装高(mm) 685 685 685 685 685 685 685 685 685 685 685 685 685 685 685 685 685 685 685 685 685 685 装箱数/包装 150 300 400 300 300 400 300 300 300 360 1200 720 400 200 50 100 50 100 300 50 300 300 23 24 25 26 27 10000 10000 10000 10000 10000 1280 1280 1280 620 1280 900 900 900 430 900 685 685 685 270 685 200 300 300 150 500 图12-4 卡车装载 听大吴讲了这么多之后,小李向大吴提出了他的一个疑问:如果这样的优化 决策系统开发完成后, 如何能够说明所获得的配送方案是最优的呢?根据我的直 觉, 循环取货模式下物流配送问题与 VRP 问题是有着紧密的联系的,而 VRP 问题 是当今的一个世界难题,通常是得不到一个最优方案的。大吴赞赏的看着小李: 你说的这个问题是相当重要的, 我们在实际中也经常会遇到这样的问题,就是如 何说明决策系统所给出的运输方案是最好的。 由于我们在实际运营中无法通过最 优方案来进行参考比较,因此,我们就需要对于所获得的方案进行综合评价,比 如对比当前运输方案优化了多大程度等等。 当然, 我们也迫切需要建立一个科学、 客观的评价体系, 来对我们的优化方案进行分析和评价。这部分工作也是我们需 要进一步来进行摸索的。 最后,大吴还向小李介绍了他们部门最近一直在考虑的问题——异常配送过 程的应急优化。在零部件物流配送过程中,一些异常运行流程通常会出现。例如 当出现因各种原因造成生产商的紧急加单、 减单和并单等超过当天零部件正常需 求量的 25%时;或当天气、道路等出现异常情况时;可立即启动应急方案。目前 我们采用应急方案的主要方法主要包括:(1) 调整路线,避开异常情况(大雾时 段、造桥、阻塞路段等);(2) 调整路线,提前出发,将差异时间计算在内;(3) 命令就近路线) 申请供应商自运,或利用外部车辆(如租 赁出租车)进行运输。对于异常运行流程,所采用的操作程序是由专业人员根据 实际情况,向系统手工输入异常的零部件需求信息,以帮助系统正常运行;或直 接根据运行指南进行人工出单,以保证生产的顺利进行。因此,如何在异常运行 流程中,在保障生产顺利进行的前提下,科学的设计应急运输方案,进行合理的 决策以控制运营成本是一个值得研究的问题。 只有考虑充分且方案成熟的应急准 备,才能够最大程度地在各种意外层出不穷的情况下保障生产的顺利进行。 小李在听完大吴的介绍后,陷入了深深的沉思?? 【注:本案例的参考数据另见案例12附件】 MILK-RUN 的工作模式设计



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